LZ 129 Hindenburg

LZ 129 Hindenburg

LZ 129 Hindenburg je pro svůj tragický osud, dodnes asi nejznámější vzducholodí pevné konstrukce všech dob. Stroj dostal jméno podle polního maršála a později druhého německého prezidenta Paula von Hindenburg, které v roce 1930 vybral tehdejší ředitel společnosti Luftschiffbau Zeppelin GmbH Dr. Hugo Eckener. Tato vlajková loď německé letecké společnosti Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) sloužila od uvedení do služby až do dne leteckého neštěstí jen zhruba 14 měsíců. Katastrofický příběh tohoto aerostatu popisují i dva filmy, americký snímek Hindenburg z roku 1975 a německá verze z roku 2011 s názvem Hindenburg: Poslední let.

Kostra tohoto stroje byla z duralu a tvořilo ji 15 hlavních prstencových přepážek, které byly navzájem propojeny podélnými nosníky umístěnými kolem jejich obvodu. Při stavbě komponentů bylo použito i 5 tun již zmíněné slitiny zachráněné z trosek britské experimentální  vzducholodě R101. Uvnitř konstrukce bylo umístěno 16 nezávislých bavlněných plynových pytlů. Při jejich výrobě byla pro lepší plynotěsnost použita nová technologie nanášení několika vrstev želatinového latexu. Venkovní bavlněný potah lodě byl pro nepropustnost impregnovaný směsí oxidu železa s acetátem celulózy a nakonec potažený hliníkovým prachem, který měl zabraňovat přehřátí obalu. Celý aerostat byl poháněn čtveřicí dieselových motorů Mercedes Benz DB 602 (LOF-6), každý o výkonu 890 kW.

Hindenburg mohl nést až 72 cestujících, 61 členů posádky a náklad, přičemž se v zadní části nákladového prostoru (na zádi) přepravovaly i  malé automobily. Celkem se tedy jednalo o 112 tun užitečného zatížení stroje. Pro zlepšení aerodynamických vlastností byly veškeré prostory pro pasažéry umístěny uvnitř stroje, nikoli v klasických podvěšených gondolách. Na svou dobu mimořádně luxusní a prostorný interiér navrhl slavný německý architekt Fritz August Breuhaus, který dříve pracoval také například i pro americkou společnost Pullman Car Company.

Uprostřed horní paluby byly pro cestující připraveny malé kajuty, lemované velkými společenskými místnostmi (jídelnou, salonkem a psací místností na pravoboku) s promenádou. V jídelně visely obrazy s různými výjevy cest vzducholodě LZ 127 Graf Zeppelin do Jižní Ameriky a stěnu salonku pokrývala stylizovaná mapa světa. Jelikož se očekávalo, že pasažéři budou většinu času trávit ve veřejných prostorech, byla velká skloněná okna umístěná po celé délce obou palub. Ve spodní palubě se nacházely sprchy s teplou i studenou vodou, jídelna pro posádku a kuřácký salonek.

První zkušební let stroje, který neměl na svém trupu v té době ještě namalováno ani své jméno, proběhl 4. března 1936. Letu se účastnil šéf společnosti Dr. Hugo Eckener, podplukovník Joachim Breithaupt, americký strojní inženýr Harold G. Dick, osm firemních leteckých kapitánů, 30 zaměstnanců loděnice a dalších 47 členů posádky. První komerční a poštovní let se uskutečnil 23. března téhož roku. Loď plula z Friedrichshafenu do Löwenthalu přes Bodamské jezero a vezla 80 reportérů. O tři měsíce později Hindenburg vykonal rekordní transatlantický let trvající na tu dobu pouhých 5 dní, 19 hodin a 51 minut.

Na přelomu roku 1936 až 37 proběhlo k několika změnám v konstrukci lodě. Díky navýšené kapacitě výtahu bylo možné přidat dalších deset kabin pro cestující. Devět z nich bylo vybaveno dvěma lůžky, poslední dokonce čtyřmi. Zásluhou těchto vylepšení se celková kapacita pasažérů zvedla až 72. Na vnějším plášti vzducholodě byly také instalovány žlaby na svod dešťové vody do balastních nádrží sloužících pro kompenzaci hmotnosti vzducholodě.

Vodík místo hélia

Původně bylo zamýšleno použít pro tento aerostat méně hořlavé hélium, které bylo v té době považované za nejbezpečnější zvedací plyn. Bohužel bylo tehdy také celkem vzácné a extrémně drahé, jelikož se dalo kupovat pouze v průmyslovém množství z destilačních závodů na některých ropných polích v USA. Ovšem hlavním důvodem proč nebylo hélium nakonec použito bylo vojenské embargo, které bylo na tento plyn uvaleno už v roce 1927. I když němečtí inženýři zpočátku doufali, že se jim Národní radu pro kontrolu munice podaří přesvědčit byli nakonec nuceni použít levný vodík. Jednou z mála výhod tohoto plynu byl i zhruba o 10 % větší vztlak oproti héliu a proto bylo možné přidat i další kabiny pro cestující. Jelikož měli Němci se stavbou a provozem vzducholodí plněných vodíkem značné zkušenosti, byly ve vzducholodi instalovány různé bezpečnostní prvky, které měly v případě úniku plynu zabránit požáru.

Zkáza v Lakehurst

Ke svému poslednímu letu odstartoval Hindenburg 3. května 1937 z letiště ve Frankfurtu. Měl to být první z osmnácti plánovaných transatlantických letů. Během letu nad oceánem loď nabrala díky protivětru zpoždění, které se později kvůli bouři nad New Jersey ještě znásobilo. Vzducholoď musela vzhledem k tomuto nepříznivému počasí celé město dvakrát obletět a proto dorazila k letišti v Lakehurst až k večeru 6. května, tedy o celých dvanáct hodin později než bylo původně plánováno. Přistávací manévr začal v sedm hodin, přičemž pozemní personál začal upoutávat loď přesně o jedna dvacet minut poté.

Osudný okamžik nastal o pouhé čtyři minuty později. Aerostat byl už jen zhruba ve výšce 60 metrů, když v zadní části vzplanul hrozivý požár. Ten jej pak během velmi krátké doby (pouhých 34 sekund) celý pohltil. Na palubě tehdy bylo celkem 36 cestujících a 61 členů posádky. Z tohoto počtu o život přišla více jak třetina pasažérů (13) a personálu vzducholodě (22), včetně jednoho pracovníka pozemní obsluhy.

K nechtěné publicitě této katastrofy do velké míry také pomohla nezvykle velká účast reportérů. Paradoxně tak díky tomu existuje značné množství fotografií, filmový záznam a také nejznámější rozhlasová nahrávka v historii rozhlasu komentovaná Herbertem Oglevee Morrisonem.

Příčiny

I přes velké množství teorií příčin katastrofy Hindenburgu se tyto tři z nich asi nejvíce jeví jako pravdivé.

Sabotáž

První a zároveň asi nejméně pravděpodobná počítá se sabotáží, kterou prosazovali zástupci firmy Zeppelin, hlavně její bývalý předseda Hugo Eckener. Vzhledem k tomu, že byly tyto vzducholodě tehdy považovány za symbol moci nacistického Německa, mohly být také atraktivním cílem pro soupeře i protivníky této krajně pravicové strany. Této verzi nahrávalo i to, že podle záznamů požár vznikl uprostřed zadní části vzducholodi, daleko od kotvicích lan. Během vyšetřování se však nepodařilo prokázat tento názor žádnými faktickými důkazy.

Statická elektřina

Za asi nejpravděpodobnější je dnes považována teorie, která kalkuluje s jiskrou vzniklou od nashromážděné statické elektřiny.  Tomu vypovídá i fakt, že aerostat nebyl konstruován tak aby se na něm mohl vzniklý elektrický náboj neškodně vybít. Problém spočíval především v mokrých kotvících lanech. Byly sice vyrobené z ramie tak aby byly nevodivé, to se ovšem zásadně změnilo po průletu již zmiňovanou bouřkovou frontou. Při tření lan o povrchový plášť se na něm vytvořil nevybitý elektrický náboj. Jakmile se lana dotkla země celá hliníková kostra se uzemnila, což způsobilo přeskočení onoho výboje a následný požár.  Svědci události později vypověděli, že kolem vzducholodě bylo vidět světélkování podobné ohni svatého Eliáše.

Selhání lidského faktoru

Poslední popisovanou verzí, jejímž zastáncem je např. i přední americký odborník na vyšetřování leteckých katastrof Greg Feith, poukazuje na nezvykle prudký obrat Hindenburgu. Pokyny se kterými byla posádka pečlivě seznámena přitom vyžadovaly, aby se loď takovým prudkým změnám směru vyhýbala z důvodu přílišného zatížení její poměrně křehké konstrukce v zadní části. Předpokládá se proto, že při otočení došlo k prasknutí jedné z výztuh kostry, která při zpětném zášvihu protrhla jeden ze záďových oddílů a tím způsobila kritický únik vodíku. Plyn byl následně zapálen přeskočením výboje statické elektřiny, stejným způsobem jako to bylo popisováno u předchozí teorie.

Dokazovaly by to nejen mnohé výpovědi očitých svědků nebo filmový záznam, ale hlavně problémy při vyvažování aerostatu během poslední fáze přistávacího manévru. Nečekané ztěžknutí zádě totiž donutilo posádku nejen vypustit všechny balastní nádrže na zádi, ale dokonce i přesunout členy posádky ze zádě na příď, aby se jim podařilo vykompenzovat narušenou rovnováhu lodi. Sporné je i to jaká substance ve skutečnosti vlastně byla zapálena. Kromě samotného vodíku existuje i teze, že mohl vzplanout i potah obsahující hořlavé látky, zejména pak jeho nátěr. Nasvědčuje tomu i oranžový plamen zaznamenaný na filmovém záznamu, vodík oproti tomu hoří totiž bezbarvým plamenem.

Konec Zeppelinů a LZ 130

K nehodám vzducholodí docházelo dlouho před tím než Hindenburg shořel, žádná vážnější se však netýkala strojů vyrobených firmou Zeppelin. Těmto lodím se dlouho dařilo držet rekord v bezpečnosti letecké dopravy. Důkazem toho byl kupříkladu velmi úspěšný LZ 127 Graf Zeppelin, který během své služby přepravil 12 000 cestujících a nalétal přitom více než 1,6 miliónu kilometrů. Na tento fakt byla společnost náležitě hrdá a vždy přitom také vyzdvihovala, že se na jejích vzducholodích nikdy nezranil jediný pasažér.

Tragédie však vše naprosto změnila a poslední hřebíček do rakve tomuto typu letecké přepravy zasadily právě média, které byly na místě neštěstí. Podařilo se jim totiž zcela zničit důvěru veřejnosti v tyto luxusní létající obry což pro firmu znamenalo v podstatě naprostý konec její činnosti. Navíc se  na provozu podniku odrážel stále sílící vliv nacistů a druhá světová válka byla na spadnutí.

Společnosti se sice ještě zhruba rok po katastrofě podařilo postavit další loď této třídy s označením LZ 130 Graf Zeppelin II, ale ta na své palubě nikdy nepřepravila žádného civilistu. Stroj byl určený jen propagandistickým a špionážním letům, kterých provedl nakonec celkem jen 30. Vypuknutím druhé světové války poslední naděje na znovuvzkříšení společnosti pohasly úplně. Materiál byl potřeba na stavbu vojenských letadel a proto byl Hermannem Göringem v roce 1940 vydán rozkaz k zničení všech zbývajících Zeppelinů.

Fotogalerie:

 

Výrobce Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Posádka 40-61
Kapacita 50-72 cestujících
Typ letounu Aerostat (vzducholoď)
Motor 4 x Daimler-Benz DB 602
Výkon motoru 4 x 890 kW
Rychlost maximální 135 km/h
Délka 245 m
Objem 200 000 m³
Průměr 41,2 m

zdroj: 

https://cs.wikipedia.org/wiki/LZ_129_Hindenburg
https://en.wikipedia.org/wiki/LZ_129_Hindenburg
https://en.wikipedia.org/wiki/LZ_130_Graf_Zeppelin_II