Lockheed L–10 Electra

Lockheed L–10 Electra

Lockheed L–10 Electra je americký dvoumotorový dolnoplošník s nadčasovými tvary. Ačkoliv se jedná primárně o dopravní letoun, používal se především jako osobní stroj tehdejší elity. Mezi tuto elitu patřil také Jan Antonín Baťa, který se dvěma exempláři tohoto typu letadla podnikl cestu kolem světa. Nemalý podíl na popularitě tohoto letounu má i americká pilotka A. M. Earhartová, která se s ním jako první žena pokusila přeletět Atlantský oceán. O této pilotce bylo v roce 2009 natočeno i filmové drama Amelia s Hilary Swankovou v hlavní roli.

Jednalo se o první dvoumotorový stroj firmy Lockheed Corporation, na jehož vývoji se podílel i letecký designer a inovátor Clarence Leonard „Kelly“ Johnson. Tento inovátor během testů v aerodynamickém tunelu Michiganské univerzity zjistil, že model prototypu má nedostatečnou směrovou stabilitu. Poté co se mu podařilo přesvědčit hlavního inženýra Halla Hibbarda k dalším aerodynamickým testům našel řešení problému ve zdvojení svislé ocasní plochy. Prototyp letounu poháněný dvojicí motorů Pratt & Whitney Wasp Junior SB poprvé vzlétl 23. února 1934 a oficiální letové osvědčení získal tento typ stroje 11. srpna téhož roku. Společnost Northwest Airlines si objednala 148 kusů verze L-10A vybavených pro dvoučlennou osádku a 8-10 cestujících. Stroje pak byly společnosti průběžně předávány v období let 1937-41. Varianta L-10B a C se následně lišila pouze použitými motory. U verze L-10B se jednalo o motor Wright R-975E-3 Whirlwind a u verze L-10C pak šlo o pohonnou jednotku Wasp Junior SC-1.

Tato velice úspěšná konstrukce se velmi dobře prodávala jak na domácím trhu, tak i v cizině. Mezi evropské odběratele tohoto letounu patřil například polský LOT, jugoslávský Aeroput, rumunský LARES či britská British Airways. Několik L-10 tehdy používaly i americké vzdušné ozbrojené složky, ovšem pod označením UC-36, JO-1 a R2O-1. Prototyp XC-35 z května 1937 měl jako první stroj v USA přetlakový kokpit pilotů i kabinu pro cestující a jeho motory byly opatřeny kompresory. Zároveň to byl první letoun konstruovaný samostatně C. L. Johnsonem. Velký zájem o L-10 vedl velmi brzo k vývoji a výrobě dvou odvozených typů, které měly pokrýt požadavky zájemců o výkonný dopravní letoun v dalších kategoriích. Vznikl tak menší stroj pro šest cestujících nesoucí název Lockheed L-12 Electra Junior a posléze i kapacitně největší model Lockheed L-14 Super Electra, určený pro dvanáct až čtrnáct cestujících.

L-12 Electra Junior

První Electra Junior byl zalétán 27. června 1936 a poháněly jej dva hvězdicovité motory Pratt & Whitney R-985-SB, které roztáčely automaticky stavitelné dvoulisté vrtule Hamilton Standard. Osvědčení o letové způsobilosti úřadu CAA získal v říjnu 1936. Prvních 90 sériových strojů bylo identických s prototypem a nesly označení L-12A, lišily se pouze výkonnějšími motory R-985-SB-2. Během vývoje Electry Junior byly na dvou kusech verze L-12B nainstalovány i o něco slabší pohonné jednotky Wright R-975-E3 Whirlwind.

O tyto relativně malé letouny byl  zájem nejen v USA, ale hlavně také ve Velké Británii, Francii, Kanadě a Austrálii. Před druhou světovou válkou USAAF koupilo dva stroje, které pak používalo pod označením C-40B. Tyto letadla si US Navy od USAAF půjčovalo pod označením XJO-3. Méně známou modifikací byl typ L-212A, který byl vyzbrojen jedním pevným kulometem v přídi a jedním pohyblivým ve střelecké věži na hřbetě trupu. Letectvo Holandské východní Indie zakoupilo v období 1939-41 šestnáct strojů této modifikace.

L-14 Super Electra

Prototyp letounu Super Electra poprvé vzlétl 29. července 1937 poháněný dvěma motory Pratt & Whitney Hornet S1E-G, který byl později přestavěn na nákladní variantu C-14H-1. Po něm následovalo devatenáct sériových strojů L-14H. Dalších třicet dva sériových strojů L-14H-2 mělo instalováno pohonné jednotky Hornet S1E2-G. Jelikož tři stroje L-14H provozované společností Northwest havarovaly během prvních patnácti měsíců své služby, rozhodla se firma Lockheed o prodej zbylých letadel této verze. Požadavek na vyšší rychlost L-14 některých zákazníků vedl k výrobě dvou letounů L-14N s motory Wright Cyclone GR-1820-G105, jednoho stroje L-14N-2 s pohonnými jednotkami GR-1820-G102 a jednoho kusu verze L-14N-3 s GR-1820-G105A. Mezi evropské společnosti, které měly ve své flotile Super Electry, patřil například polský LOT, nizozemská KLM Royal Dutch Airlines či britská British Airways.

Exportní verze L-14WF-62 byla dodávána s motory Wright Cyclone SGR-1820-F62 a verze L-14WG-3B pak byla exportována s dvojicí motorů Cyclone GR-1820-G3B. Japonská firma Tačikawa Hikoki K. K. v roce 1938 zakoupila dvacet těchto strojů bez motorů a vybavení. Po zkompletování je užívala dopravní společnost Dai Nippon Koku K. K., která poté ještě zakoupila dalších deset plně vybavených letounů přímo z USA. Pod licenčním označením LO pak vyrobila ještě dalších 64 letounů. Padesát pět jich postavila také továrna Kawasaki, která posléze letoun přepracovala a dodávala jej pro armádní letectvo jako Kawasaki Ki-56.

Lockheed Hudson

Britská nákupní komise začala v roce 1938 jednat se společností Lockheed Corporation o kontraktu na vývoj a produkci vícemotorového letounu určeného pro navigační výcvik. Na základě dalších setkání byla už 23. června podepsána smlouva na stavbu 200 kusů s továrním označením Model 214. Na rozdíl od původního návrhu konstruktérů měly tyto stroje přemístěné stanoviště navigátora do prosklené přídě trupu, elektrohydraulicky ovládanou hřbetní střeleckou věž (Type C Mk.II) britské výroby s dvěma kulomety Browning a další dvě zbraně stejného typu umístěné v přídi. Instalovány do nich byly také výkonnější motory Wright Cyclone G102A s dvoupolohovými třílistými vrtulemi Hamilton Standard. První nevyzbrojený stroj byl do Anglie dodán 15. února 1939 a přeznačen na Hudson Mk.I. Následně jej převzala firma Boulton Paul, která na něm zkoušela instalaci již zmíněné střelecké věže vlastní výroby.

Jelikož se firmě Lockheed podařilo dodržet stanovený termín dodávky, podepsali Britové i předem dohodnuté ujednání o možném rozšíření zakázky o dalších 50 letadel. Díky novému kontraktu na dalších 100 letounů bylo této verze vyrobeno celkem 351 kusů, poslední vyrobený nahradil jeden stroj zničený při havárii.  Spolupráce pokračovala malou zakázkou na 20 exemplářů Modelu 314 (Hudson Mk.II), které měly nově zesílenou konstrukci trupu a instalovanou vrtuli Hamilton Standard Hydromatic s plynule měnitelným úhlem náběhu listů a regulací typu stálých otáček. Všechny ostatní varianty (Hudson Mk.III, Mk.IIIA, Mk.IV,Mk.IVA, Mk.V a Mk.VI) nesly tovární označení Model 414. Lockheed takto označoval i cvičné typy AT-18 a AT-18A určené pro USAAF.

Baťovy Electry

Jan Antonín Baťa se v rámci rozvoje společnosti rozhodl uskutečnit cestu kolem světa, na které chtěl nejen kontrolovat stávající pobočky, ale i hledat nové dodavatele či uzavírat nové kontrakty. Pro tuto cestu zvolil ze své flotily letadel právě stroj Lockheed L-10 Electra, který z letiště v Otrokovicích odstartoval 6. ledna 1937. Cesta vedla přes Rakousko, Itálii, Tunisko, Libyi, Egypt, Britské mandátní území, Libanon, Irák, Persii, Indii, Barmu, Thajsko, Nizozemskou východní Indii, Singapur, Malajsii, Francouzskou Indočínu, Hongkong, Čínu, Japonsko, Havajské ostrovy, USA, Francii a nakonec přes Německo zpět do Československa. Jelikož se přes oceány výprava plavila lodí, bylo letadlem z celkových 54 000 km vykonáno 24 656 km, tedy necelá polovina.

Během nouzového přistání v Chicagu vlivem špatného počasí se však letoun s registrací OK-CTA vážně poškodil a J. A. Baťa nemohl dále pokračovat ve své cestě kolem světa. Továrník okamžitě rozhodl o zakoupení náhradního letounu, a přestože byl stroj s výrobním číslem 1091 určený původně pro americkou pilotku Amelii Mary Earhartovou, podařilo se jej nakonec nedočkavému Baťovi získat. Na jeho palubě dokončil cestu kolem světa a 1. května 1937 přistál zpět na letišti v Otrokovicích, kde ho vítaly tisíce občanů Zlína. Z této cesty vznikl také filmový dokument, bohatá fotodokumentace a cestopisná kniha se stejnojmenným názvem „Za obchodem kolem světa“. Letoun s imatrikulací OK-CTB sloužil u leteckého oddělení firmy Baťa až do 11. března 1939, kdy naposledy vzlétl z československé půdy na cestu přes Polsko a Francii do Londýna. V roce 1940 byl prodán kanadskému královskému letectvu, kde v době druhé světové války létal jako cvičný a transportní letoun.

Po válce letoun vystřídal 11 soukromých majitelů, během té doby i dvakrát nouzově přistál až se s imatrikulací N241M stal majetkem texaského lékaře Dr. Almanda. Po několika letech korespondence s panem Almandem se podařilo letoun zakoupit a zahájit jeho generální rekonstrukci. Po náročné renovaci v USA  získal původní zbarvení a byl skupinou českých pilotů v květnu 2015 přelétnut z amerického Kansasu přes Kanadu, Grónsko a Island do Prahy. Tato cesta s patnácti zastávkami, byla důstojně zakončena na letišti Točná.

Fotogalerie:

 

Verze:

  • XC-35
  • L-10A
  • L-10B
  • L-10C
  • UC-36
  • JO-1
  • R2O-1
  • L-12A
  • L-12B
  • C-40B
  • XJO-3
  • L-212A
  • C-14H-1
  • L-14H
  • L-14H-2
  • L-14N
  • L-14-08
  • L-14WF-62
  • L-14WG-3B
  • L-18 Lodestar*
  • Model 214
  • Model 314
  • Model 414

Licenční verze:

  • LO-14WG-3B
  • Ki-56
Výrobce Lockheed Corporation
Licenční výrobci
  • Tačikawa Hikoki K. K.
  • Kawasaki Aerospace Company
Posádka 2 piloti
Kapacita 8-10 cestujících
Typ letounu Dolnoplošník
Motor 2 x Pratt & Whitney Wasp Junior SB
Výkon motoru 2 x 323 kW
Rychlost
  • cestovní 306 km/h
  • maximální 325 km/h
Délka 11,76 m
Rozpětí 16,76 m
Výška 3,07 m
Plocha křídel 42,57 m²
Hmotnost
  • prázdná 2 926 kg
  • vzletová 4 762 kg
Dostup 6 462 m
Dolet 1 304 km

*transportní verze

zdroj:

http://cs.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-10_Electra
http://www.tocna.cz/letadla-na-tocne/lockheed-electra-10a/