Messerschmitt Bf 109/Avia S-199

Messerschmitt Bf 109/Avia S-199

Messerschmitt Bf 109 je stíhací letoun, jenž konstrukčně vycházel ze sportovního stroje Messerschmitt Bf 108 Taifun. Tento dolnoplošník s krytou kabinou a zatahovacím podvozkem byl během druhé světové války jedním z páteřních strojů Luftwaffe. Na konci tohoto konfliktu se začaly licenčně vyrábět i ve Španělsku pod označením Hispano Aviación Ha-1112 Buchón. Mezi válečné filmy v nichž jej můžete spatřit patří například Bitva o Británii, Memphiská kráska, Hvězda Afriky či Red Tails.

V únoru 1934 dostaly firmy Arado, Focke-Wulf, Heinkel a Bayerische Flugzeugwerke od RLM požadavek na vývoj jednoplošného stíhacího letounu, který by nahradil zastaralý dvojplošník Heinkel He 51. Firma Bayerische Flugzeugwerke začala pod vedením konstruktéra Wilhelma E. Messerschmitta s vývojem svého návrhu označeného jako Bf 109 už koncem léta téhož roku. Prototyp, který nesl označení Bf 109 V1, vzlétl poprvé 28. května 1935 z továrního letiště v Ausburgu. Paradoxně jej poháněl britský motor Rolls-Royce Kestrel V, jelikož německý motor Junkers Jumo 210C nebyl ještě k dispozici. Než byl roku 1936 nacistickým ministerstvem letectví vybrán jako hlavní stíhací stroj Luftwaffe, vyrobila firma ještě pět prototypů.

Druhý předsériový stroj už byl vybaven motorem Junkers Jumo 210A a třetí nesl i dvojici synchronizovaných kulometů MG 17. Bf 109 V3 byl po vzletu čtvrtého prototypu poslán do Španělska, kam jej 30. listopadu V4 následoval. Po zkouškách v Travemünde bylo pro nedostatek roznětek SC 10 upuštěno od koncepce vnitřní pumovnice So-3. Dva poslední exempláře byly oproti dosavadním prototypům vybaveny i stavitelnými kovovými vrtulemi VDM. Pro vysoké zatížení konstrukce a těsný kokpit nebyly tyto stroje zpočátku příliš oblíbené.

Zhruba první třicítka prototypů a zkušebních letounů byla označena jako Bf 109A. Vybaveny byly dvojicí kulometů MG 17, umístěných v horní části krytu motoru Jumo 210B, C a D. Vzorem pro verzi B byl prototyp Bf 104 V4 a protože nebyl ještě k dispozici kanón pro střelbu osou vrtule, byl místo něj namontován kulomet MG 17. Pro svou nespolehlivost byl však často během Španělské občanské války demontován. U typu označovaného někdy jako B-2 byla postupně původní dřevěná vrtule Schwartz nahrazena stavitelnou kovovou vrtulí VDM, kterou poháněl motor Jumo 210D. Díky výkonu 680 koní, mohl stroj dosáhnout maximální rychlosti 460 km/h.

Od Cäsara po Zwilling

Verzi Cäsar poháněl motor Jumo 210G a její výzbroj tvořila většinou čtveřice kulometů MG 17 v krytu motoru a náběžných hranách křídel. Později byl přidán i kanón MG FF, který se montoval nejen do osy vrtule, ale i do trupu letounu. Exportní model Bf 109C (označovaný jako Dora) na kterém byly testovány nové kulomety MG 131, patřil na počátku války mezi nejlepší stíhačky světa. Nicméně i tyto stroje měly spoustu nevýhod, mezi které patřilo například časté přepadání do vývrtky nebo špatná podélná stabilita. 

V průběhu bitvy o Británii se objevila varianta Emil, která měla hranatější překryt kabiny s čelním pancéřovým sklem a dalšími drobnými změnami. Vycházela z prototypů Bf 109 V15 a V15A, která se od dosavadních typů lišila především třílistou vrtulí VDM, motorem Daimler-Benz DB 601 a přemístěním chladiče glykolu do výstupků na spodních plochách křídel. Následující modely E-4/B už také mohly nést 500 kg pumu. Pro boje nad severní Afrikou byly vyráběny verze E-4/Trop a E-7/Trop. U těchto dvou modifikací byl největší změnou zvětšený protiprachový filtr na levé straně motoru a trupová schránka pro přežití v pouštních podmínkách. Schránka obsahovala vodu, jídlo, léky a pušku Mauser K.98k. Existovaly také foto průzkumné letouny s kamerami Rb 50/30, jejichž označení bylo E-4/U, E-6/U a E-7/U.

Jelikož verze Emil dosáhla svého vrcholu, začala konstrukční kancelář pracovat na jeho nástupci. Tím se měla stát varianta Friedrich s novým motorem DB 601E o výkonu 1350 koní. Největší změny draku letounu spočívaly v kruhovém sání vzduchu umístěném na levém boku, odstranění vzpěr vodorovných ocasních ploch, zpevnění zadní části trupu, vrtulovém kuželu, který nyní plynule navazoval na obrys motorového krytu a dalších vnitřních úpravách. Podstatných změn se dočkalo i křídlo, které dostalo oblejší tvar, čímž se zvýšila nosná plocha. Byly na něm zkráceny křidélka, sloty na náběžné hraně a změněna konstrukce vztlakových klapek. Nižší štěrbinové chladiče se na křídlech posunuly více dozadu a sloužily i k regulaci průtoku vzduchu skrz radiátory chlazení. Novinkou u tohoto modelu se stalo polo-zatahovatelné ostruhové kolečko. Všechny tyto změny se vyvíjely na prototypech Bf 109 V21-V25.

Luftwaffe si od nové verze slibovala nabytí převahy nad britskými Spitfiry Mk.I. Friedrich byl skutečně na jaře 1941, pro RAF nepříjemným překvapením. Jediným nedostatkem tohoto stroje byla relativně slabá výzbroj, kterou tvořila dvojice kulometů MG 17 a 20 mm kanón MG 151/20 v ose vrtule. Na začátku měl letoun velké problémy se zasekáváním kanónu MG FF/M, přehříváním motoru a odlamováním zadní části trupu. I přes tyto počáteční problémy se Friedrich stal nejoblíbenějším typem, díky své vyváženosti manévrovacích schopností a výkonu motoru. Stejně jako předcházející verze E byla i tato upravována do verze Trop. Od verze F-2 se také ve strojích používaly polní soupravy a stroje byly vybaveny zařízením GM-1 Anlage. Toto zařízení umožňovalo krátkodobé zvýšení výkonu motoru, díky přímému vstřikování oxidu dusného. Pro nedostatek strojů Focke-Wulf Fw 190 a pomalý vývoj stroje Messerschmitt Me 209, které měly tyto stíhací letouny nahradit, bylo rozhodnuto v pokračování vývoje těchto letadel.

Následoval tedy model Gustav do kterého byl pro zvýšení výkonu nainstalován motor DB 605A. Od verze G-1/Trop se na krytu motoru objevovaly vyduté výstupky ukrývající zvětšené závěry kulometů MG 131. Typ G-4 se pak navíc lišil většími koly podvozku a G-5 zase zvětšenou směrovkou. Nejrozšířenější varianta G-6 se vyznačovala silnější výzbrojí a její velkou variabilitou. Typickou konfigurací byly dva kanóny MG 151/20 pod křídly, dva kulomety MG 131 nad motorem a kanón MK 108 v duté hřídeli vrtule. Tyto stroje mohly také nést přídavnou nádrž, pumy nebo neřízené střely. Verze G-10 se od předešlých typů lišila především takzvaným Gallandovým krytem. Stala se zároveň i nejpočetněji vyráběnou, jelikož představovala zhruba 60% všech těchto strojů. I když disponovala velmi dobrou výbavou i výzbrojí, nedosahovala už takových kvalit jako verze Emil a Friedrich. Přistávání s nimi bylo nebezpečné a při letu vyžadovala neustálou pozornost. Přestavbou verze Bf 109F vznikla i verze H, která měla o 2 metry větší rozpětí křídel. Celkový počet vyrobených kusů této verze ovšem není dodnes znám.

Realizace změn letounů na verzi G dala vzniknout nové kompaktnější verzi Kurfürst, která už obsahovala všechny důležité změny předchozího modelu. Kanón MG 151/20 v duté hřídeli vrtule, nahradil typ MK 108 a díky použití MW 50 dosahovala tato verze až 730 km/h. Díky tomu se vyrovnala nejvýkonnějším pístovým stíhačkám spojenců z konce války. Variant Toni byla odvozena od verze Bf 109E. Zkoušky probíhaly na prototypu Bf 109 V17, vybaveným čtyřmi pomocnými jednotkami pro start z katapultu, který byl po havárii nahrazen strojem s označením Bf 109 V17a. Cílem bylo vytvořit palubní stíhačky pro rozestavěné letadlové lodě Kriegsmarine. Největší změnou oproti typu Emil bylo zvětšení rozpětí na 11,08 m, zesílení konstrukce v místě, kde se nacházel úchyt pro katapult a přistávací hák. Rozpětí křídel ve složeném stavu bylo 4,59 m. Výzbroj této verze tvořila buď čtveřice kulometů MG 17 nebo dvojice kulometů a pár křídelních kanónů MG FF.

Poslední experimentální verzí byly letouny Bf 109Z nazývané také Zwilling. V podstatě se jednalo o dva trupy letadla spojené pomocí nového centroplánu a vodorovných ocasních ploch. Navrženy byly čtyři varianty, první z nich byl přepadový stíhač vyzbrojený pěti kanóny, který mohl nést až 1000 kg náklad pum. Druhou byl stíhací bombardér vyzbrojený dvěma kanóny MK 108 s možností nést až dvě 1000 kg pumy. Obě tyto verze měly být poháněny motory DB 605. Třetí a čtvrtá verze zůstaly pouze na papíře, ale pravděpodobně by se velmi podobaly prvním dvěma návrhům. Rozdílem by stal pouze typ instalovaného motoru, kterým  měl být Jumo 213. Postaven byl pouze jeden exemplář, avšak dříve než se začalo s testovacími lety, byl poškozen spojeneckým bombardováním v roce 1943. Následující rok pak byl tento projekt definitivně ukončen.

Hispano Aviación Ha-1112 Buchón

Ve Španělsku začal v roce 1942 letecký podnik Hispano Aviación s licenční výrobou strojů Bf 109G označených jako Hispano Aviación Ha-1112 Buchón. Spolu s licencí bylo firmě přislíbeno 25 vzorových letounů Bf 109G-2, které ovšem do Španělska dorazily nekompletní. Firma Messerschmitt dodala pouze trupy bez ocasních ploch, motorů a vrtulí. V podniku se proto rozhodli vyrobit nové ocasní plochy, nainstalovat do draků domácí motory Hispano Suiza HS-12Z-89 a zahájit sériovou výrobu letadel.

Ocasní plochy musely být poté kvůli opačnému otáčení motoru přepracovány a stroj byl poprvé zalétán 2. března 1945. Díky dostatečnému množství náhradních dílů byla plánovaná výroba dvou set kusů navýšena o dalších sto letadel. Počátkem roku 1950 vznikl typ HA-1109K-1L s vojenským označením C-4J, který poháněl motor HS-12Z-17 s vrtulí de Havilland. Pod krytem motoru už nebylo místo na instalaci zbraní, proto se zkoušely různé varianty montáže výzbroje. Kulomety Breda byly nakonec zavěšeny pod křídla a v roce 1951 začala sériová výroba.

V polovině roku 1950 začal i vývoj cvičného dvoumístného letounu s označením HA-1110K-1L jehož prototyp měl ještě nainstalován původní motor Suiza HS-12Z-17. Sériové stroje této dvoumístné varianty už však měly instalované legendární motory Rolls-Royce Merlin. Přepracováním vznikl ozbrojený typ HA-1112K-1L vybavený dvojici kanónů Hispano HS-404 namontovanou v křídlech a 16 podvěšenými neřízenými raketami Oerlikon, po osmi na každé straně křídla. Vzhledem k nárůstu hmotnosti vzniklých těmito úpravami byl do něj instalován již zmíněný motor HS-12Z-17, na křídla namontovány aerodynamické plůtky a letoun sloužil dále už jen jako bitevník. Tyto letadla, včetně dvoumístných cvičných verzí HA-1110K-1L a HA-1112M-4L, používalo Španělské vojenské letectvo až do roku 1965.

Avia S-99/S-199

Na území Československa zůstalo po válce velké množství nedokončených strojů Messerschmitt Bf-109G a K, včetně značné zásoby různých dílů. Z těchto komponent byly v továrně Avia smontovány dva letouny Bf 109 G-12 a dalších zhruba dvacet strojů verzí G-10 a K-4. Původní označení těchto zhruba dvaadvaceti letadel bylo Avia C-10, které ovšem bylo později změněno na známější Avia S-99. První dvoumístná verze určená pro výcvik (označovaná jako CS-99) vzlétla už 20. června 1946. Bohužel vyhořením hlavního skladiště kořistní techniky v Krásném Březně, kde se de facto nacházely veškeré motory DB 605 montované do draků S-99 vyvstal problém čím je nahradit.

Nakonec bylo rozhodnuto upravit původní trup Bf 109 pro motor Jumo 211 (původně používaný ve středních bombardérech Heinkel He 111) včetně originálních vrtulí. Práce na úpravách započaly v Avii na podzim 1946 a první letoun nově označený jako Avia S-199 vzlétl 25. dubna 1947 a od února 1948 začala vojenská správa přebírat první sériově vyrobená letadla. V tomto roce bylo také 25 kusů exportováno do Izraele, kde sloužilo u 101. perutě pod bojovým jménem Sachin.

Jelikož byly stroje velmi náročné nejen na údržbu, ale především na pilotáž, vysloužily si brzo přezdívku Mezek. Svou vinu na tom nesla kombinace několika negativních faktorů. Slabší a příliš těžký motor s opačným směrem otáčení než původní DB-605 byl jen jedním z problémů. Mnoho potíží způsobovala také těžká vrtule, která měla značnou setrvačnost a veliký kroutivý moment čímž při startu způsobovala, že S-199 tzv. utíkaly ze směru. Byl to mimo jiné také jeden z důvodů proč vznikla dvoumístná cvičná verze, označovaná CS-199. Další nevýhodou těchto vrtulí byla samotná šíře jejich listů, která ponechávala podstatně menší výstřelné pole, než listy vrtule původní.

Fotogalerie:

 

Verze:

  • Bf 109
  • Bf 109V1 (2-6)
  • Bf 109A
  • Bf 109B
  • Bf 109B-2
  • Bf 109C-1 (2-4)
  • Bf 109D
  • Bf 109E-0
  • Bf 109E-1 (1B)
  • Bf 109E-2
  • Bf 109E-3 (A,B)
  • Bf 109E-4 (B,BN)
  • Bf 109E-5
  • Bf 109E-6N
  • Bf 109E-7 (7N,7U1-3,7Z)
  • Bf 109E-8
  • Bf 109E-9
  • Bf 109F-0 (1-2)
  • Bf 109F-2U1
  • Bf 109F-2U2
  • Bf 109F-3 (4-6)
  • Bf 109G-0 (1-6,8,10,12,14)
  • Bf 109H-0
  • Bf 109K-2 (3,4,6,8)
  • Bf 109T-0 (1-2)
  • Bf 109Z

Licenční verze:

  • HA 1109J-1L
  • HA 1109K-1L
  • HA 1109M-1L
  • HA 1110K-1L
  • HA 1112K-1L
  • HA 1112M-1L
  • HA 1112M-4L
  • Avia S-99
  • Avia CS-99
  • Avia S-199
  • Avia CS-199
Výrobce Messerschmitt
Licenční výrobci
  • Hispano Aviación
  • Avia
Posádka 1 pilot
Typ letounu Dolnoplošník
Motor DB 605A-1
Výkon motoru 1084,8 kW
Rychlost
  • cestovní 590 km/h
  • maximální 640 km/h
Délka 9,02 m
Rozpětí 9,92 m
Výška 2,6 m
Plocha křídel 16,05 m²
Hmotnost
  • prázdná 2 247 kg
  • vzletová 3 148 kg
Dostup 12 000 m
Dolet 850 km až 1 000 km*
Konvenční zbraně
  • 2 x kulomet MG 131**
  • 1 x kanón MK 108 nebo kulomet MG 151/20**
Kapacita pum 1 x 250 kg nebo 4 x 50 kg
Kapacita raket 2 x Wfr. Gr.21

*s přídavnými nádržemi
**volitelně doplnitelný dvěma kanóny MK 108 nebo MG 151/20 v závěsech pod křídly

zdroj:

https://cs.wikipedia.org/wiki/Avia_S-199
http://forum.valka.cz/topic/view/6996/Avia-S-199
http://cs.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109