Dornier Do J Wal byl německý dvoumotorový létající člun navržený ve 20. letech minulého století společností Dornier Flugzeugwerke. Vojenské verze tohoto letounu Militär-Wal (nebo též Wal Militare) byly v typovém značení Říšského ministerstva letectví z roku 1933 označovány jako Do 15 a Do 16. Letecká společnost Lufthansa používala tyto stroje k letecké přepravě pošty v jižním Atlantiku, známými se však staly díky odvážným letům polárníka Roalda Amundsena, průkopníka letectví Ramóna Franca a dalších jím podobných. Tato létající velryba na filmovém plátně znovu ožila v životopisném snímku Amundsen, natočeném v roce 2019 norským režisérem Espenem Sandbergem.
Tento letoun měl křídlo namontované na silných kovových vzpěrách vysoko nad trupem. Na vrchní straně vyztuženého křídla byla velká středová gondola se dvěma pístovými motory namontovanými v tandemu (první s tažnou a druhý s tlačnou vrtulí). Na bocích trupu byly stabilizační plováky, navržené a patentované koncem první světové války Claudem Dornierem a poprvé použité na létajícím člunu Zeppelin-Lindau Rs.IV. Vývoj letadla začal v už v roce 1921, ale z důvodu omezení daných Versailleskou smlouvu se stroj až do roku 1932 vyráběl v italské společnosti CMASA v Marina di Pisa. V tomto přímořském letovisku se 6. listopadu 1922 uskutečnil také jeho první vzlet. Produkce těchto strojů byla v Německu obnovena až v roce 1931 a vyráběly se zde až do roku 1936. Později je z důvodu velké poptávky vyráběla také licenčně španělská firma CASA, nizozemská společnost Aviolanda a Kawasaki v Japonsku.
Ve vojenské verzi létala dvou až čtyřčlenná posádka v otevřeném kokpitu, který byl umístěn blízko nosu. Před ním pak byla ještě instalována jedna kulometná pozice a další jedno nebo dvě střeliště se nacházely uprostřed trupu letounu. Civilní verze označovaná jako Verkehrs-Wal (nebo také Wal Cabin) měla kabinu pro cestující v přední části stroje, poskytující prostor až pro 12 pasažérů. Otevřený kokpit byl přesunut až za interiérovou část více dozadu. Ačkoliv se jednalo o německý letoun byl poháněn motory převážně zahraniční produkce. První verze byly poháněny dvěma motory Rolls-Royce Eagle IX, každý o výkonu 265 kW. Následující verze používaly téměř všechny dostupné pohonné jednotky na trhu. Použity byly pohony od výrobců jako Hispano-Suiza, Napier & Son, Lorraine-Dietrich, BMW, Fiat, Renault, Bristol nebo Siemens.
Slavné lety
Tyto létající čluny se proslavily také v mnoha průkopnických a několika průzkumných letech té doby. Dva létající čluny s označením N-24 a N-25 použil v roce 1925 Roald Amundsen společně s Lincolnem Ellsworthem a pilotem Hjalmarem Riiserem-Larsenem při svém prvním, bohužel také neúspěšném pokusu o dosažení severního pólu leteckou cestou. Letouny přistály na 87°44′ severní šířky, ovšem několik kilometrů od sebe a navíc bez jakékoliv možnosti rádiového kontaktu. I přes tyto překážky se oběma posádkám podařilo nakonec sejít. Stroj s označením N-24 byl však těžce poškozen a celá Amundsenova expedice stála před novou výzvou, postavit vzletovou dráhu a dostat se zpět v pořádku. Obě posádky pracovali na ranveji déle než tři týdny, celkem se jim podařilo odkopat 600 tun ledu a přitom spotřebovat denně jen libru (454 g) potravinových dávek. V trupu N-25 nakonec našlo útočiště jen šest členů posádky, jimž se podařilo vzlétnout a uniknout tak ze smrtelné křeče praskajícího ledu doslova na poslední chvíli.
Následující rok, tedy v roce 1926 se stal kapitán Ramón Franco španělským národním hrdinou poté co se mu podařilo uskutečnit transatlantický let s Dornierem Do J nazvaným Plus Ultra. Jeho druhým pilotem byl Julio Ruiz de Alda Miqueleiz, mechanikem Pablo Rada a celého letu se zúčastnil také také poručík námořnictva Teniente de Navio. Stroj vzlétl ze španělského Palos de la Frontera 22. ledna a v argentinském Buenos Aires přistál 26. dne téhož měsíce. Během přeletu se stroj zastavil na Gran Canarii, v Cape Verde, Pernambucu,Rio de Janeiru a Montevideu. Celý přelet o délce 10 270 km posádce trval 59 hodin a 39 minut. Letadlo bylo následně darováno argentinskému námořnictvu, které je používalo k doručování letecké pošty a v současné době je k vidění v muzeu města Luján v Argentině. Replika tohoto stroje je pak vystavena v madridském Museo del Aire.
První noční přelet Atlantského oceánu se podařil v noci ze 16. na 17. března 1927 vojenskému pilotovi José Manuelovi Sarmento de Beires a jeho posádce. Tu tvořil navigátor Jorge de Castilho a letecký inženýr Manuel Gouveia. Letadlo pojmenované Argos večer vzlétlo z 
Bissagosových ostrovů v portugalské Guineji a ráno přistálo na ostrově Fernando de Noronha v Brazílii. V roce 1929 se již výše zmíněný pilot R. Franco pokusil o další transatlantický let, tentokrát však jeho stroj havaroval na moři poblíž Azorských ostrovů. Celá posádka byla pak o několik dní později zachráněna britskou letadlovou lodí HMS Eagle. Další transatlantický let uskutečnil v roce 1930 německý průkopník letectví Wolfgang von Gronau. Zajímavostí je, že k tomuto přeletu použil stejný stroj (D-1422) s jakým se Amundsen vrátil ze severního pólu. Vzlétl 18. srpna z německého Syltu přes Itálii, Grónsko, kanadský Labrador až nakonec po 47 hodinách a 7 520 km přistál v New Yorku. O dva roky později se W. von Gronau rozhodl, že s novým letadlem (D-2053), které nazval Grönland Wal (Grónská velryba) obletí celý svět. Dva stroje tohoto typu (D-ALOX Passat a D-AKER Boreas ) hrály také důležitou roli v třetí německé antarktické expedici uskutečněné v letech 1938-39.
Přeprava pošty přes jižní Atlantik
Poslední a největší verze tohoto Dornieru, osmi a deseti tunové letouny (známé též pod názvem Katapultwal) provozovala Lufthansa pro přepravu zásilek na své trase ze Stuttgartu do brazilského Natalu. Po vyhodnocení letů z roku 1933 byla trasa linky v následujícím roce upravena a doplněna o nové zastávky v gambijském Banjulu a malém souostroví Fernando de Noronha. Bylo ovšem nutné vyřešit nejprve problém tankování na širém moři. Pro tyto účely byly upraveny dvě obchodní lodě, osobní a nákladní parník SS Westfalen a MS Schwabenland. Oba parníky v roce 1936 nakonec doplnila nová loď MS Ostmark postavená přímo pro tyto účely. Tankování letadel probíhalo zhruba v polovině oceánské části trasy. Létající člun přistál na moři poblíž podpůrné lodě odkud byl pomocí jeřábu se speciální plachtou vyzdvižen na palubu. Poté proběhlo doplnění paliva a následné vypuštění stroje do vzduchu pomocí katapultu. Tyto starty z lodí měly i svou výhodu, kterou byla možnost nést více paliva oproti vzletu z vody.
Poté co letadlo přiletělo s evropskou poštou do západní Afriky, odplula vždy podpůrná loď na 36 hodin pryč než ji bylo možné opět využít. Lufthansa však začala mít problémy udržením dobrého technického stavu těchto letounů. Při přistávání na velkých oceánských vlnách totiž často docházelo k poškození trupu létajících člunů, zejména lehčích osmi tunových variant. V dubnu 1935 byly leteckou společností podpůrné lodě zrušeny a Dorniery létaly celou vzdálenost bez technických zastávek. Zkrátila se tím o jeden den doba po kterou trvalo poštu z Německa do Brazílie doručit. Na této pravidelné doručovací lince, která byla zrušena až v roce 1938 bylo nakonec uskutečněno něco přes 300 přeletů. Sloužily na ní dvě lehčí osmi tunové verze a šest deseti tunových variant.
Lufthansa však nebyla jediná, která tyto stroje k letecké poště využívala. Už v roce 1925 zahájila francouzská letecká společnost Compagnie Générale Aéropostale přepravu poštovních zásilek na téměř totožné trase, z Francie do Brazílie. Pošta byla letecky dopravena až do Dakaru v západní Africe a poté byla přepravena přes jižní Atlantik do Natalu na palubě přeměněných torpédoborců. Samotný oceánský přechod trval pět dní, celý výlet osm dní. Od roku 1930 se Aéropostale začala snažit o překonání celé trasy letecky, ale stále ztrácela letadla a posádky. Společnost Air France, jejíž součástí se stala, začala provozovat veškerou leteckou dopravu mezi Evropou a Jižní Amerikou až v lednu 1936, tedy téměř dva roky po Lufthanse.
Fotogalerie:
Verze:
- Do J Kas Wal
- Do J Wal
- Do J Gas Wal
- Do J Bas Wal
- Do J II Wal
- Do J II Bas Wal
- Do J IIa Bos Wal
- Do J IIaK Bos Wal
- Do J IIb Bos Wal
- Do J IIc Ses Wal
- Do J IId Bis Wal
- Do J IId 16a Bis Wal
- Do J IId
- Do J IIe 16 Bos Wal
- Do J IIf Bos Wal
Odvozené typy:
- Do N Wal
- Do O Wal
- Do R2 Superwal
- Do R4 Superwal
- Do 15
- Do 16
| Výrobce | Dornier Flugzeugwerke |
| Licenční výrobci |
|
| Posádka | 3 piloti |
| Kapacita | 8-10 cestujících |
| Typ letounu | Hornoplošník |
| Motor | 2 x Rolls-Royce Eagle IX |
| Výkon motoru | 2 x 265 kW |
| Rychlost |
|
| Délka | 17,25 m |
| Rozpětí | 22 m |
| Výška | 5,62 m |
| Plocha křídel | 96 m² |
| Hmotnost |
|
| Dostup | 3 500 m |
| Dolet | 800 km |
zdroj:
https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_J
https://en.wikipedia.org/wiki/Plus_Ultra_(aircraft)
https://www.valka.cz/topic/view/12483/Dornier-Do-J-Wal