Avia B-534

Avia B-534 byl československý stíhací dvojplošník, který byl v druhé polovině třicátých let páteří letectva první republiky a od roku 1938 také standardním letounem Četnických leteckých hlídek. Díky úspěchům, které na těchto strojích sbírali naši letci během různých soutěží (např. Curych 1937) se Avie brzy těšily velké oblibě. I přes tyto vlastnosti se bohužel po válce nezachoval ani jeden kompletní kus ze zhruba pěti set vyrobených exemplářů. Ovšem díky úsilí nadšenců z VHU Praha, STM v Košicích a bývalého kapitána dopravních letadel Stanislava Fialy dnes existují tři repliky tohoto krásného stroje z nichž ta nejmladší je dokonce letuschopná. Svou šanci objevit se na filmovém plátně dostala tato kráska ve snímku Tenkrát v ráji, natočeném roku 2016.

Vzhledem ke zhoršující se zahraničně-politické situaci vyhlásilo počátkem třicátých let Ministerstvo národní obrany (MNO) soutěž na novou standardní stíhačku pro československé letectvo. V roce 1933 začal tým konstruktéra Ing. Františka Novotného vyvíjet ze staršího nepříliš rozšířeného letounu Avia B-34 zcela nový stroj. Výsledkem byl elegantní dvojplošník s otevřeným kokpitem a pevným podvozkem, poháněný licenčním motorem Hispano-Suiza 12 Ydrs o výkonu 625 kW. Oproti konkurenčním letounům z továren Letov a Praga vynikal především svou obratností, výbornou stoupavostí a také relativně vysokou rychlostí. Do vzduchu se poprvé vznesl již 5. září 1933 a po menších úpravách provedených během zkoušek byl 14. dubna 1934 předveden veřejnosti na kbelském Armádním leteckém dni. V ten den se také podařilo šéfpilotovi firmy Avia V. Kočímu vytvořit s druhým prototypem nový národní rychlostní rekord průměrnou rychlostí 365,744 km/h. V červenci téhož roku rozhodlo MNO o zavedení letadla do řadové služby a počátkem následujícího roku uzavřelo definitivní smlouvu na dodávky pro československé letectvo.

Většina zdrojů hovoří o tom, že letouny byly dodávány ve čtyřech sériích označených římskými číslicemi, které nakonec doplnila jedna řada verze Bk. Vzhledem k změnám vyplývajících z nových požadavků vojenské správy, které továrna po dodání podkladů realizovala vznikly postupně čtyři varianty, které byly opět značeny římskými číslicemi. Podklady zpravidla tehdy dodával Vojenský technický a letecký ústav (dnešní VZLÚ), některé však plynuly i z nově upravených technických podmínek MNO. Mnohé z těchto požadavků byly na strojích provedeny dodatečně a proto se stávalo, že se v téže dodávané sérii objevilo více variant tohoto dvojplošníku. Pro příklad uveďme třeba I. dodávku letadel ve které byly stroje výrobního čísla 2-147, ovšem první Avia B-534 II, tedy druhé varianty měla výrobní číslo 102. Samotné označení letounu pak bylo zajímavé tím, že se zapisovalo hned třemi různými způsoby a to jako B-534, B.534 nebo B 534.

Varianty

Konstrukce stroje byla v základu stejná, lišila se jen změnami provedenými na základě již zmíněných podkladů z tehdejšího VTLÚ a MNO. Jednalo se o jednomotorový vzpěrový dvojplošník s kovovou kostrou trupu, křídel a pevných i pohyblivých ocasních ploch. Příhradová konstrukce trupu nebyla svařovaná, ale byla tvořena ocelovými trubkami spojenými mezi sebou nýty a šrouby. Duralovými plechy byla zakryta pouze přední část draku (od motorového lože až po pilotní kabinu), z nichž některé byly ke konstrukci přinýtovány, zatímco jiné byly odnímatelné. Zbylá část byla potažena plátnem. Řadový motor poháněl dvoulistou dřevěnou vrtuli, která neměla až do IV. verze nastavitelný úhel náběhu. U strojů poslední již zmíněné varianty a kanónového modelu Bk byla na zemi montována stavitelná kovová vrtule Letov Hd-43. Pevný podvozek měl rozchod kol 1 975 mm a pneumatiky Dunlop o rozměru 800×150 mm nebo 850×150 mm, ale pěkně popořádku.

I. verze

Mezi stroje této varianty patří ty, které byly označeny výrobním číslem B-534.2 – B-534.101. Vyznačovaly se dvěma lapači pro kompresor umístěnými pod trupem (před tunelem chladiče vody a oleje), dřevěnou vrtulí Avia, otevřeným pilotním prostorem, koly bez kapot a ocasní ostruhou. Zpočátku byly vyzbrojeny dvojicí kulometů vz. 30 ráže 7,92 mm ve spodním křídle a dvěma synchronizovanými kulomety stejného typu v trupu, po jednom na každé straně. Od výrobního čísla 48 už pak byly dodávány bez křídelních kulometů, pouze s trupovou výzbrojí. U deseti kusů této verze byla doplňkově instalována elektroinstalace pro létání za noci (73-75, 102-105, 115-117).

II. verze

Tyto letouny (B-534.102-147) se od první varianty lišily pouze přesunutím lapačů pro kompresor pod příď stroje. Na stroji B-534.136 se zkoušely různé vrtule, zakrytá kabina s vytápěným pilotním prostorem a různě tvarované tunely vodního a olejového chladiče. Zkušenosti s tímto letounem byly následně použity u všech strojů od výrobního čísla 147.

III. verze

Třetí varianta (B-534.148-173) byla vybavena jedním kruhovým lapačem vzduchu pro kompresor umístěným pod přídí letounu a kapotovaným hlavním podvozkem.  Většinou však byla tato kapotáž demontovaná, protože se při provozu na travnatých letištích rychle zanášela bahnem. Vyzbrojena byla čtyřmi synchronizovanými kulomety, po dvou na obou bocích trupu. U strojů od výrobního B-534.194 mohly být ocasní ostruhy vyměněny za kolečko z tvrdé gumy o rozměru 160×80 mm.

IV. verze

Letadla tohoto typu (B-534.174-455) se od předchozího modelu odlišovaly již zmíněnou možností zaměnit původní dvoulistou dřevěnou vrtuli za stavitelnou kovovou Hd-43 od výrobce Letov a také uzavřeným vytápěným pilotním prostorem s posuvným krytem, který se na letouny instaloval podle vzorového stroje B-534.136. Dále pak tyto dvojplošníky měly nové náběžné hrany křídel a zpevněnou kýlovou plochu. Letadla výrobního čísla 194-377 měly upraveny vnitřní detaily kokpitu, instalovanou radiostanici s anténou a přístrojové vybavení pro létání za noci. Tato malosériová odvozená verze byla poté značena jako Bn-534.

Bk-534

Vyvinuta byla také nová kanónová verze s motorem HS 12Ycrs, která měla být vyzbrojena jedním 20mm kanónem Oerlikon FFS a dvěma synchronizovanými kulomety vz. 30. V předvečer války však začaly být problémy s dodávkou kanónů a tak z rozhodnutí zákazníka bylo prvních 55 strojů z objednávky dodáváno alternativně s třetím kulometem. Zbývající letadla ze 121 objednaných byla dodána až po obsazení země, které poté přebrala (jako ostatně vše) okupující armáda.

Slovenské národní povstání

I když byly B-534 vyvinuty za účelem obrany státu před nastupující nacistickou hrozbou, mohli své poslání nakonec (alespoň v omezené míře) plnit až během Slovenského národního povstání. Průzkumná a bombardovací jednotka na letišti Tri Duby (dnešní Sliač), která byla později známá jako 1. kombinovaná letka měla mezi svými letadly i trojici strojů (dvě B-534 a jedna Bk-534), kterou používala k podpoře pozemních jednotek a průzkumu. Piloti a pozorovatelé z této dosáhli několika vzdušných vítězství. Pilotu Jánu Luptákovi se podařilo na letišti Poprad zničit tři střemhlavé bombardéry Ju-87 Stuka. Mezi ty nejpozoruhodnější ovšem patří sestřelení neozbrojeného maďarského Junkersu Ju-52/3m slovenským leteckým esem Františkem Cyprichem z 2. září 1944. Tento sestřel je zajímavý především tím, že byl posledním provedeným s touto stíhačkou a zároveň také posledním na stroji dvouplošné konstrukce. Konec války však kvůli bojovým ztrátám, opotřebení a nakonec opuštění povstaleckého letiště nepřežila ani jedna ze tří zmiňovaných Avií.

Muzejní exponáty

Smutnou pravdou je, že se po druhé světové válce nedochoval žádný kompletní exemplář této krásné Avie. Statické kopie Avie B-534 vystavené v hale leteckého muzea Praha-Kbely a v Muzeu letectví Košice jsou rekonstrukcemi podle původních výkresů, vzniklých s použitím zachovalých dílů. První zmíněný letoun má celkem zajímavou historii a než byl uveden do původního stavu bylo jej nutné nejprve doslova posbírat z různých částí republiky.

V Národním technickém muzeu sice visel v dopravní hale celý původní trup s téměř kompletním motorem, ale do celého letadla chybělo ještě mnoho součástek. Členům muzea se ale postupně podařilo od různých soukromníků odkoupit původní řídicí páku spolu s některými přístroji a ovladači. Poslední zachovalé díly, jimiž byly součástky hlavního podvozku se podařilo získat díky komunikaci s Muzeem Vysočina. Všechny tyto zmíněné díly společně s výkresovou dokumentací byly v roce 1973 přesunuty do Trenčína, kde již nějakou dobu působila při místním aeroklubu restaurátorská skupina vedená panem Antonem Královičem. Zde započala za podpory leteckých opraven Trenčín samotná renovace letounu. Díky panu Cyrilu Chlepkovi se podařilo zprovoznit původní motor Hispano-Suiza, který byl poprvé vyzkoušen v květnu 1975. Chybějící křídla a ocasní plochy byly vyrobeny ze dřeva, krycí plechy poté byly nově spasovány podle originálních výkresů a zbytek konstrukce potažen plátnem. Pilotní kabina byla znovu vybavena přístroji a zakrytována dle dochovaných fotografií.

Díky čitelnosti zachovaného výrobního čísla 226 na kostře trupu se podařilo v archivech dohledat, že se s největší pravděpodobností jedná o stroj z 34. letky 1. Leteckého pluku Tomáše Garrigue Masaryka. Na základě těchto dat dostal v Trenčíně opět svou původní dobovou kamufláž a plukovní označení. Toto maskování se skládalo z vrchní khaki barvy a stříbrného bronzu zespodu stroje společně s československými kokardami. Zpět do kbelského muzea byl letoun přivezen 3. června 1975 a ihned se započalo s jeho sestavováním. Slavnostní předvedení se uskutečnilo 6. června 1975 před zástupci tehdejší armády, leteckých závodů a široké veřejnosti spolu s dalšími letadly.

Sen Stanislava Fialy

Na přelomu tisíciletí začal bývalý kapitán dopravních letadel, Stanislav Fiala koketovat s myšlenkou připomenout nějakým způsobem slávu leteckého průmyslu první republiky. Nakonec se rozhodl postavit letuschopnou repliku ve zmenšeném měřítku (o 30% menší než originál), tak aby vyhovovala předpisům pro kategorii ultralehkých letadel. Z těchto důvodů se také základem této stavby stal asi 10x slabší motor Walter Mikron III, používaný například v kluzácích Vivat nebo dvouplošnících Aero C104S. Celé stavbě ovšem nejprve přecházelo důkladné studium kopií továrních výkresů, detailních fotografií již zmíněného stroje z kbelského muzea a dalších technických podkladů.

Do samotné stavby se společně s přáteli pustil v roce 2002. Poté co se mu podařilo s kolegy svařit příhradovou konstrukci z tenkostěnných chrom-molybdenových trubek, začal pracovat na stavbě dřevěných (na rozdíl od originálních kovových) křídel a ocasních ploch. Replika poprvé vlétla v roce 2009, přičemž tento let zároveň ukázal nutnost zesílit hlavní podvozková kola i ostruhu a vylepšit chlazení motoru. Těmito úpravami se však zvýšila celková hmotnost, čímž se velmi zkomplikoval proces certifikace dle tehdejších specifikací pro ULL. Pan Fiala si tak musel počkat až do doby kdy vznikla nová kategorie ultralehkých letounů aby mohl být proces dokončen. Z těchto důvodů byl letadlu vystaven technický průkaz až na konci října roku 2012. Od té doby letoun s imatrikulací OK-QAB-1 zdobí různé letecké dny, slety a jim podobné akce.

Fotogalerie:

Verze:

  • B-534 I
  • B-534 II
  • B-534 III
  • B-534 IV
  • Bk-534

Odvozené typy:

  • Bn-534

Avia B-534 IV

Výrobce Avia
Posádka 1 pilot
Typ letounu Dvojplošník
Motor ČKD Hispano-Suiza 12 Ydrs
Výkon motoru 625 kW
Rychlost maximální 380 km/h
Délka 8,10 m
Rozpětí 9,40 m
Výška 3,15 m
Plocha křídel 23,56 m²
Hmotnost
  • prázdná 1 460 kg
  • vzletová 1 980 kg
Dostup 10 600 m
Dolet 600 km
Konvenční zbraně  4 x synchronizovaný kulomet vz. 30
Kapacita pum 6 x 10 kg nebo 4 x 20 kg

Avia Bk-534

Výrobce Avia
Posádka 1 pilot
Typ letounu Dvojplošník
Motor ČKD Hispano-Suiza 12 Ycrs
Výkon motoru 625 kW
Rychlost maximální 375 km/h
Délka 8,19 m
Rozpětí 9,40 m
Výška 3,15 m
Plocha křídel 23,56 m²
Hmotnost
  • prázdná 1 631 kg
  • vzletová 2 222 kg
Dostup 9 500 m
Dolet 500 km
Konvenční zbraně
  • 1 x kulomet vz. 30 v duté ose vrtule
  • 2x synchronized machine gun vz. 30
Kapacita pum 6 x 8 kg
 

zdroj:

http://www.vhu.cz/avia-b-534
https://cs.wikipedia.org/wiki/Avia_B-534
https://cs.wikipedia.org/wiki/Slovenské_povstalecké_letectvo
https://www.denik.cz/z_domova/splnil-si-sen-a-postavil-repliku-stroje-avia-b-534-20170103.html